興味があれば見てください。
ご意見を お聞かせください。

上手くメール出来ない方は
hajime123456789jp@yahoo.co.jp　まで
2017/12/12






更新

 



手作り　CDI
ＨＴ- Rocket
キャパシター・ディスチャージド・イグニッション・システム

無接点式CDIユニットの製作
簡単に　作れる　エンジン用点火装置
電子工作の手軽さで性能は良い　

今回はバイク用CDIユニットを製作します。　
古いバイクなどで、生産中止の為、純正CDIが手に入らない場合や　
実験に製作したい方に最適
各種CDI　ユニットを作ろうとしている方に、参考になれば
良いと思います。　

ＨＴ- Rocketの
名前 は、よく掲示板に カキコくださる　
あつしさんより、いただきました。

　　　　　　

突然、エンジンが掛かからなくなって、調べていくと、点火装置に問題がありました。
キックしても　スパークプラグより、火花が出ない。　
CDI　ユニットの不良らしいと判明、販売店に持って行くと、年式が古い理由で冷たい態度で応対された。
修理できないのかと尋ねると、お金いくらかかっても良いならする、と言った対応
それならと、ホンダお客様係に相談すると、CDI　は在庫無しで製造する予定も無いと言う、バイクを捨てるには惜しいので、製作することにした。




ホンダ　MTX125R用　CDIユニットを製作します。




MTX125R
My バイクと同機種　
 .....
My バイク
水冷２サイクルエンジン搭載の
オフロードモデル
  • １９８２年11月発売
  • 排気量 124 cc
  • 型式 JD05
  • 最高出力１８ＰＳ／７５００ｒｐｍ
  • 最大トルク(kg-m/rpm) 1.7/7,000
  • リッター換算１４５馬力
  • エンジン型式 JD05E・水冷2サイクル・ピストンリードバルブ単気筒
  • 点火方式 無接点式CDI
  • 始動方式 プライマリーキック

　


ＭＴＸ１２５Ｒ　ＣＤＩ　JD05-1007
 ホンダに問い合わせると、ＭＴＸ１２５Ｒ　CDI　ユニットは在庫無しで、今後　製造する予定も無い、　いわゆる、見捨てられた存在です。
CDI は新電元製です。
よく潰れる
インターネットなどのオークションで、中古の出展のある場合もあるが、ただでさえ潰れやすいのに、劣化した高価な中古品を買ってもなんの保障もない。



付属の取り扱い説明書の回路図
点火回路部

MTX125R 回路　全部は
　こちら
ファイル　約1M
　
回路技術情報の収集

ホンダお客様係に相談
CDIの　仕組みなど、技術情報を聞き出す。
  • CDI　ユニットが不良であるかどうかの　見分け方。
  • 点火タイミングは　ピックアップで　０．７ボルト以上の電圧を発生す。
  • 発電機は３００ボルトまで上がる。　
  • イグニッションコイルの一次側の抵抗は　0.2から0.4オーム　二次側は3.5から4.5キロオーム
  • サービスマニアルのCDI回路を FAXしてもらうが、一部ブラックBOX回路在り。
  • 付属の取り扱い説明書により、電線の色と役目を割り出し、納得の行くまで検討
  • インターネットでも　情報を集めるが、バイク用は検索できず　参考に成ったサイトを発見
　サービス　マニュアルからの情報
ACジエネレータ 抵抗は　167から203オーム
1300rpm BTDC19度
6000rpm BTDC15.3度
遅角始め回転数4000rpm
パルサコイル　100オーム　誤差10%


担当者に作りたいと言うと、点火時期の進角などが難しいことを言って製作不可能であるように言う。

でも、１９８２年当時そんなに難しい事が　できるはずが無いので、チャレンジ精神で製作に当たった。
　
サービスマニアルのCDI 回路
トリガー回路がブラックボックスに成っている。


CDI の動作原理
発電をエネルギーを得る方法に大きく分けて二通りの方法があるが　
ここではフライホールの回転発電をエネルギーとするマグネト方式で説明します。
  1. 50Vから300V近くまであがったジェネレータ(発電機)で作られた電気を、ダイオ－ドで整流。
  2. コンデンサに充電する。
  3. 点火タイミングをビックアップ　(パルサ)で検出信号を、CDI　ユニットに送る。
  4. ピックアップ　(パルサ)の信号を　SCRのゲートが受取り　SCRを　ONする。
  5. コンデンサに蓄えてあった電気を一気にSCR通して放電
  6. コンデンサとイグニッションコイルの1次側がつながっているので、1次コイルに通電され電流が流れる。
  7. １次側より２次側の方がコイルを沢山巻いてあるので、2次側に巻数比倍の高圧電圧を発生して、スパークプラグを点火さす。

CDI の長所と短所
長　所
  1. プラグに　かぶりが生じ安い２サイクルエンジンには、無接点式CDI　点火方式が　良い。　
  2. 省エネ。
  3. 無接点式CDI なら　ポイントの調整不要。
短　所
  1. スパーク時間が短い 数十年後には劣化する。　
  2. つぶれやすい、２回潰れた。　1回目は保障期間中に高回転まで上がらない。　CDI 取替え　　２回目の故障はエンジンが掛からなくなった。　
  3. 今回の様に製造中止になれば、修理が困難 。　デジタルCDI なら　お手上げ( 私の場合)
　


自作オリジナル　CDI の製作

用意する物
  • 基板　５０*６０位のもの バイクの為　大きさに制限があるため　　約１００円
  • SCR 　６００V以上　８アンペア以上の物　東芝 ＳＦ８ＪＺ４７(廃番)など　小さい物だと、すぐに潰れる為　　約２５０円
    東芝 ＳＦ８ＪＺ４７(廃番)の代替として、SF10JZ47やSCF25C60で製作可能と言う報告が有ります。注
  • トランジスタ　2SC1000または　2SC1815 などの汎用品　３０円 　　　
  • コンデンサ 　６３０V 　０．４７uＦ 2個　　５００円　　1uFに変更(2008年2月)
  • セラミックコンデンサ　２５ V 以上　０.０１uＦ ２個　三端子レギュレータの　発振防止　約４０円
  • フォトカプラ　1個　シャープ　PC817など　汎用品　ノイズフィルター兼　絶縁の為使用　 極性変更が容易　　約１００円
  • LED 2個　　　２０円　安物タイプ(1.8Vで点灯タイプ)　(高照度LEDなどの3.5Vないと点灯しないLEDの場合は、1個でOKです。)　SCF25C6を使用する場合、安物タイプLEDが１個の方が良いかも・・・
  • ダイオード　１０００V 　2A以上物　３個　　約９０円
  • 三端子レギュレータ　５V用　１個　　　7805　　１００円
  • 抵抗　1/4W 　　1００オーム　　１．２Kオーム ３個　　　３Kオーム　　約２５円　SCF25C6を使用する場合３Kオームの抵抗は1.2Kオームにした方が良さそうです。
  • 半田ごて
  • プラッチックケース　約１００円
  • 電線
  • 電解コンデンサ　25V 1000uFと470uF程度を　 約40円　脈流防止の為　三端子レギュレータ　OUT側に追加　　(2015/3/31)
何万円もするCDIも部品で言えば、このくらいのものです。
製作する場合、特殊部品を使っていません、部品各社同じようなものを出していますので、同等品でお買い求めいただくと、手に入り安くなります。
作業手順
  1. バイクのシートと　タンクをはずし、CDI ユニットを取り出す。
  2. テスターで　ピックアップ、イグニッションコイル、ジェネレータ(発電機) に、異常無いか調べる。
    • イグニッションコイルは　テスターの抵抗レンジで、一次側　二次側のコイルが断線していないかを調べる。　ちなみにMTX125Rのイグニッションコイルは　一次側の抵抗は　0.2から0.4オーム　二次側は3.5から4.5キロオーム です。
    • ジェネレータ(発電機)　キックしてテスタで電圧が出ているかを調べる。　キックスタートを踏むことで、50Vもあれば　OK。
    • ランプ類用発電機はバッテリーを外し、キックして12V有れば、発電機はOK。
    • ピックアップ は　テスターの抵抗レンジで、導通があれば、LEDのみをつないでキックスタートを踏む、瞬時点灯すればOK　(ピークホルド付きの電圧計やオシロスコープが無い場合でもOK。)　
    • ピックアップ(パルサ)の電圧が低くLEDが点灯しなければ　フォトカプラを用いたこの回路は使用できない。　回路変更必要。
  3. 壊れたCDI ユニットのソケット部だけを取り外し、ソケットの端子に電線を半田付しておく、後で自作のCDI ユニットと接続するため。
  4. 図面通りに、CDI ユニットの回路を基板上に作り上げる。
  5. CDI 回路図にあるいくつかのアース部分は、一まとめにして　一点で車体アースする。ソケット部にアースの線出ている場合その線にアースしてもOK。
  6. CDI ユニットと、壊れたCDI ユニットのソケット部だけを、取り外したソケットと接続。
  7. 自作CDI ユニットをバイクに取り付ける。　接続
  8. スイッチを入れ、キックしてスパークしているのを確認する。　感電注意
  9. 上手く掛かれば、まず合格、エンジンの回転を上げて確認。
  10. ピックアップには極性があるので、上手く掛からなかったり　ケッチンが酷いなど、動きがおかしければ、2本の配線を入れ替えてみてチェックする。
    スパークするがタイミングが異なるため、エンジンがうまく回らない。
    因みに、このエンジンは　第2波(マイナス側)が点火タイミングの様ですので、ピックアップはサービスマニアルの図面と反対に繋いでいます。　


シート　取り外し
シート　タンク　取り外し
自作CDI 回路図
CDI 回路図の説明
キックスタータをキックすることで、発電機が回り　５０V以上の電圧が発生して、C1のコンデンサを通り、ダイオードで整流された後、C2のコンデンサに充電される。
この事によって　発電機の電圧が２倍になり　より強い電力がC2のコンデンサに充電される。
次に、点火タイミングに来た時、ビックアップ　(パルサ)が、交流の電気を発生さす。
それを、フォトカプラを通して出来た半波の信号を、トランジスタで増幅して、SCRのゲートを ON、SCRはONになり、アノードよりカソードに電流が流れ、C2のコンデンサを放電、コンデンサと直列に接続しであるイグニッションコイルに通電、イグニッションコイルの２次側に高圧電圧発生して、スパークプラグに火花を発生さす。
そのときアース側がプラスになり、コンデンサと繋がれているイグニッションコイル側がマイナスとなります。

５Vのレギュレータは、SCRの　ゲートに５ボルト以上の電圧を掛けない為と、トリガー回路を安定化さすために使用します。
本田純正CDI と違って　12V電源が必要ですので、バッテリーからでも取ってください。(停止時の消費電力は　5mA以下と思います。)
D3のダイオードはキルスイッチでアースにつなぐ事で回路自体の電圧を０Vにしてスパークを止める。
フォトカプラを使用した理由は、ビックアップの極性を自由に変えられることと、　アイソレート(絶縁) しているので、高圧部と直接触れないことで、ノイズ対策兼、ピックアップの保護を目的で使用。
LED は　点火タイミングの動作確認と、電圧降下用で、２個直列に使用することで　約3V程度降下さす。　SCRの保護が目的。
この回路はトリカ゛回路で微分回路を作っていません。　
半波整流されたパルサの信号の　上部の一部をそのまま利用していますので、必要ないと判断して作りませんでした。
基本回路中のトリガ回路には　コンデンサを使用していません。これは時定数による遅れをなくすためです。
　回転が速くなるに従って、影響が出ると判断しました。
進角については、ピックアップコイルに発生する電圧が、回転とともに上昇しますので、回転が上がれば、トリガの発生電圧が早やまり、その分が進角に相当します。
MTX125Rでは最高５度程度、どの程度効果が出るているかは不明です。


電源12Vがこの回路には必要ですが、バッテリが上がると始動不可能ではないでしょうか?とメールでよく質問されます。
MTX125Rに関しましては、バッテリが上がっていてもキック時の発電で補えます。
このCDI　に必要な電圧は8V以上ですし、電流も20mA程度なので、バッテリか上がってニュートラルランプすら点灯しなくても　キックしたとき、ニュートラルランプが少しでも点灯すれば、(発電機が壊れていない) エンジンは掛かります。

余談ですが　私のMTX125Rは30年以上もバッテリーが上がりりぱなしでバッテリの機能はありません。
そこで　ウインカーなどの電源を安定化したい為に　電解コンデンサ22000uF並列に入れてあります。
その結果　コンデンサが充電する間スパークが遅れますが　電解コンデンサ22000uF程度では、充電時間が　ごく短いため、始動には問題はありません。

ホンダ純正CDIより　
取り外したコネクター
と
自作CDI 基盤
手作りCDIをケースに入れました
2サイクル.オイルのタンク上とシートの間に、スペースがあるので、そこに取り付けました。
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　(図右下)







CDIの　ジョイント部
コネクターが　タンクの下にあります。
取り外し時、タンクを脱着しなければならないので、シート下まで　引き出しました。
これでCDIのメンテナンスも簡単に出来ます。
手作りCDI 性能と評価
キック一発始動
レッドゾーンまで　スムーズに上昇。
オリジナルCDI　より始動性が良い。
あまり回るので、回し過ぎて　１号機は回路破損、素子の耐圧などを設計変更。
SCRは東芝 ＳＦ８ＪＺ４７などでよいと思うのですが、私は手持ちの大型SCRがあったので、それを使かいました。
SCRの発熱が気になる場合、放熱板を取り付ける必要あり。
プラグの焼け具合も　燻りが無い為か良好です。
SCRは東芝 ＳＦ８ＪＺ４７(廃番)、SF10JZ47やSCF25C60
では放熱板は不要です。
ほとんど発熱しないとの報告が在ります。

評　価
８５点と言うところでしょうか。
GOOD です。


理由あって　ホンダお客さま係りに　再度TELして　成功した事を伝えると、
よく出来ましたね、出来る人は少ないですよと言っていました。
ほんまかいな。






自作CDI　を　取り付けました。



取り付けてエンジンを掛けてみました。
YOU TUBE

☆　追記　改良　考察　実験結果　報告 質問　　最新情報など
はこちら

回路　抵抗　ついて

ピックアップよりの１００オームの抵抗は、MTX125Rの場合　3Kオームでも動作可能でした。
3Kオーム　取り付けますと、低回転域ではおとなしくなります。
製作する場合、ピックアップコイルも幾種類もあるようですので、発生電圧も違います。　ピックアップコイルの特性を調べて、ピックアップコイルと直列の100オームの抵抗を変える必要があると思います。
簡易型　「進角抑制回路」?
取り付け試運転した結果、ノーマルのMTX125Rに戻りました。
原理はピックアップの信号の電圧の高いところをだけ、タイミング信号として使用。
その結果　進角の量が変わったのか、あのロケット加速は無くなりノーマルになりました。
方法は簡単、LED 3個を直列に繋ぎ、ピックアップとフォトカプラの間にいれるだけです。

コンデンサについて
MTX125Rの場合　ジェネレータが１回転で約4サイクル出ているようです。(の内１サイクルは死んでいる 回路上のタイミング)
したがって、C1のコンデンサの容量は、もっと小さい容量のものですむはずなので　０．１uFにしてみました。
始動時の掛りぐあいに、影響あるような感じです。
ほかの　影響については、調査していません。
C1 C2のコンデンサの容量で、性能が変わると思います。




ピックアップについて
ピックアップは交流を発生させ、プラスとマイナスと側に、１回転に２箇所タイミングが発生します。
ホンダのサービスマニアルの図面にも極性が反対に描かれてあり、
CDI内で信号を選択して、使用しているように思えます。
ピックアップコイルも幾種類もあるようですので、特性を調べてください。

進角について
この回路で採用されている進角装置は、波形進角呼ばれるらしいです。
８０年代中期までの物は、アナログ電子進角と呼ばれ
特定の回転数においてのみ点火時期を進ませたり、遅らせたりといった制御は不可能である。
波形進角はピックアップコイルの特性によるものが多いと思います。
 ピックアップコイルの波形

　　この波形はネットより
　　拝借しました。
右の波形は、ピックアップコイルの信号を半波整流した波形です。
低回転時のピックアップコイルの波形と、高回転時のピックアップコイルの波形を比べて、赤の矢印の長さが違います。
これが波形進角です。
短くなった分、点火時期が進んだことになります。
 　　　　
　　　　　　低回転時の波形( イメージ)

　　　　
　　　　　　高回転時の波形( イメージ)


2V/DIV
1ｍｓ/DIV



 波形進角の説明

左図　
速度に変化があった時の３回転分の波形です。
点火タイミングの　時間(周期)が短くなり　それと同時に電圧が上がっているのが分かります。

Aは 速度変化による、点火タイミングの周期変化。0.7mS
Bは速度変化による、回転の周期変化。0.5mS
CはフォトカプラがONすると仮定した電圧。3.2V
「進角抑制回路」でLED 1個使用で3.2V

　回転が上がれば当然回転の周期は変化します。
しかし　進角などが発生しなければ、AもBも同じ値のはずですです。
左のオシロを見ると、BよりAの方が長くなっている事が分かりますね。
その差が回転速度による、進角の差に相当します。

Cの電圧を下げると、AとBの差が減ることが分かります。
低回転から進んだ状態で、高回転になっても進角の差は少ないことになります。
　
Cで フォトカプラがONすると仮定した条件下で、Bの変化0.5mSより割り出し、1500rpmから　1700rpmに変化した時の物と仮定して、どけだけ進角したか計算してみました。
AとBの差が0.2msですので、1700rpmでの周期は35.3msです。
よって、進角は　200rpmの変化で、約2度進んだ事になります。

補足、波形により、どんな場合でも5度以上変化は無いので、最高5度までの進角変化です。


　　　　　　　　　　　　　　
　rpm 　波形進角 　タイプ②
　ディレイ(角度)　		 実行進角
1300 19 0 19.0
1400 19.5 0.185 19.31
1500 21 0.37 20.63
1700 22 0.74 21.26
2000 23 1.3 21.70
3000 24 3.14 20.86
4000 24 5.0 19.0
5000 24 6.84 17.16
6000 24 8.75 15.25
7000 24 10.6 13.4
8000 24 12.45 11.55
9000 24 14.3 9.7
　




サービス　マニュアルからの　情報によると　進角だけでなく遅角をも　採用している様である。
1300rpm BTDC19度
6000rpm BTDC15.3度
遅角始め回転数4000rpm
この情報通りだと　進角制御(遅角のタイプ②の様に積分回路を付ければ似た様な値が出せます。

しかし　これは必要あって遅角にしたのか、それともノイズ対策で入れたコンデンサの時定数の関係で、そうなってしまったのかは不明です。
と言う事なので、　
フォトカプラがONすると仮定した電圧3.2V
最高5度の波形進角
1300rpm BTDC19度
6000rpm BTDC15.3度
遅角始め回転数4000rpを条件に合わせてディレイ(固定CR)の量を合わせて　数字だけ出してみました。
黄色の実行進角が　エンジンに対しての進角となります。
実測値ではありません。




2V/DIV
5ｍｓ/DIV
周期 40ms
1500ｒｐｍ
抵抗　82オームを　ピックアップに並列に入れると
インピーダンスが下がり電圧3V程度しか出ませんが
　ノイズは綺麗に消えています。

この状態で試乗してみました。
吹き上がりが　少し鋭さが欠けます。
同じアクセルワークで　7000rpmまで回ったものが5000rpm位でした。

ノイズで点火時期が乱れお困りの場合
試してください。
良い結果が出る場合もあります。


2V/DIV
5ｍｓ/DIV
周期 25ms
2400rpm
抵抗なし
回転を上げてみました。
ビックアップの電圧は6Vに上がっています。
　　　　



2V/DIV
2ｍｓ/DIV
周期 40ms
1500ｒｐｍ
2ｍｓ/DIVにして　見たものです。
多分1.6V付近に不均一の部分がありますのが
フォトカプラがオンした電圧と思います。
したがって1.5V以下のノイズは　フォトカプラによって
除去されています。


2V/DIV
1ｍｓ/DIV
周期 40ms
1500ｒｐｍ
1500ｒｐｍにおいて
HT-ROCKETはフォトカプラのON時間が約2msで
18度に相等します。




2V/DIV
1ｍｓ/DIV
周期 25ms
2400ｒｐｍ
波形が2重３重になっているのは
シャッター間に２から３回波形が描かれた為です。
エンジンの微妙な遅れ進めが現れています。



2V/DIV　　0.5ｍｓ/DIV
周期 25ms　　2400ｒｐｍ
2400ｒｐｍにおいて
HT-ROCKETはフォトカプラの
ON時間が約2msで36度に相等します。
回転が上がれば立ち下がりが悪いようです。



自作CDIを取り付けた
MTX125Rのピックアップ波形
オシロスコープをスケッチしたものです。
約1500rpm
 約1500rpmで　測定スケッチしました。
第1波は　マイナス側で　電圧が高く第2波が点火タイミングです。
第1波と第2波との間隔は4msで　1500rpmでの角度は約36゜に相当します。　高回転域では、発生電圧の上昇と、第1波と第2波との間隔が縮まります。　
第2波の途中で　フォトカプラがONして、SCR ON 点火となります。

1500rpm/60s=25Hz
1/25Hz=40ms 周期

4ms/40ms=0.1
360度*0.1=36度

高速時の波形のスケッチ
約4000rpm





 高回転域では、第1波の終わりに、低回転域ではなかった波形が出現しました。
ノイズかもしれません。
第一波の負側の鋭い波形は、フォトカプラーで正側だけ１００オームのインピーダンスに対して負側は開放端になっているため、このような波形になります。
ただし、この回路では　負側の第一波は使用していません。
　
追記
2008/01/20
最近、高速時に現れていた波形が出ていません。
ノイズか容量成分が　悪さしているかも知れません。
2008/03/09
ピックアップの2本の線間に500オームの抵抗を入れれば 対ノイズ性良くなり　第一波　第二波間の　ウェーブはなくなりましたが、第一波　第二波間の電圧も下がりますので、波形進角に影響でそうです。
またこの回路はフォトカプラーを使用しているので　1.8V以上の　ハイインピーダンスによるオシロで表されるノイズは、消えると思います。　

イグニッションコイル　１次側の波形



この波形は　サイリスタがONした時に点火コンデンサＣ2から
サイリスタを通ってアースEに落ち　イグニッションコイルの
一次側を通る向きに電流が流れる。
次に一次側コイルからアースEを通ってダイオードＤ１ D2を介して
点火コンデンサＣ2方向に電流が交互に流れて、
交流波形が発生する。
そして二次側で　高圧になり火花を発生させる。　
  • A 　放電波形収束までの時間
  • B 　放電開始の初めの　１サイクル
  • C　 放電波形ピーク電圧
  • D　 ２サイクル目のピーク電圧
収束までの時間(A)　200us  5サイクル
イグニッションコイル　一次側コイル間電圧
　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　C電圧   　　D電圧
　　1500rpm 　　　200V　　　 100V
　　3000rpm 　　　300V     　150V
　　5000rpm 　　　200V     　100V
　　7000rpm 　　　150V    　　75V
　
　回転を上げていくと　上記の様に変化します。
　収束までの時間(A)　200us  5サイクルは変化なし。

2017/08/24　追記

　単位Aは電流です。
　左から
　C1 C2共　0.68uF
　C1 : 1.36uF　 C2 :0.68uF
　C1 : 0.68uF 　C2 :1.36uF
　C1 C2共　1.36uF

　ノーマルCDIのコンデンサ、
一つタイプにも切り替えで、

C2のみ　0.68uF
　C2のみ　1.36uF

　グラフにして見ました。
　結果は以下の通りです。


　電流　電圧とも測定しましたので見てください。
エキサイターコイル(ジェネレータ)の一時側に流れている電流の測定結果の所見
  1. 回転が上がったら　電流も増えるはずですが、ジェネレータに限界があるのか電流は増えていません。
  2. ノーマルのCDIは半波をショウトしているので、多いのではないだろうかと思っていましたが。
    ジェネレータが貧弱の為か、どれもあまり変わらない様です。

計測の誤さ
電圧はテスターで電流は　クランプメータで計測しました。
ある程度、誤差はあると思いますが、測定比は変わらないと思います

詳しくは、こちらで。


皆様からの声　報告です　（掲示板にカキコされたものをまとめたものです。）
2007.9.3　HPを公開して約１ヶ月　初めての成功報告を受けました。

あつしさんのインプレッション　　
ヤマハ　ＲＤ４００用に製作しました。
　えええーー？？？！！！っと思うほどに、あっけなくエンジン掛かりました！！（爆）
びっくりしたなぁーもぉー！基板むき出しなので、まだ走ってはいませんがブリッピングした感じでは問題無く吹け上がります。
走行してみて２０００回転でのギクシャク感あり
ＲＤ４００は低速チャージコイル　高速チャージコイルあり　高速チャージコイルしか使用しなかった。
だから低速チャージコイルからの配線が余ていたのでコンデンサとダイオードを追加して低速チャージコイルからの分を並列にし、サイリスタに繋げてみました
完璧です。文句無しです。完成です？？
ヤマハ　ＲＤ４００用変更回路はこちら
２０００回転のギクシャクも消え、ノーマルＣＤＩを超えたフィーリングに感涙です（爆）
信号で止まると、アイドリングも安定しています。しかも若干回転が落ちて安定している。
その細かい小気味良さが加速するとグーンと伸びる。
ちょっと乗っただけでも確実に全体が向上しています。
２０００回転からでもトルクが出始めアクセルに回転が付いてくるのには感動しました（笑）
今回の成功は管理人様の回路が十分な汎用性があることを示しています
わずか数日間の間にここまでの結果を出せるとは思いませんでした。
サイリスタの発熱の件ですが、放熱板無しに小１時間ほど元気に走って確認したところ、まったく熱くなっていませんでした。
Ｃ１、Ｃ２のコンデンサ、三端子レギュレーターそれぞれ指で触ってもまったく大丈夫です。
このＣＤＩで２日間で約６００km（高速、箱根の山、一般道）を問題無く走ってくれました。

その後のインプレッションを書いておきますので、これらも考慮してＣＤＩにチャレンジしてください。
ＲＤにとって、どんなパーツよりも強力です。
調子こいて乗り回していたら、エンジンの方がヘタリそうになってきました（笑）
回転上昇が早くなってパワーも出る分、エンジンへの負担が大きくなります。
マメなメンテナンスと基本的なセッティングが出来ていないと焼き付きは必至かと（爆）
また、念のため２ストオイルは高級な物を。
前後ブレーキは確実に作動するように。加速が良くなりスピードも上がるので、ブレーキの効きが甘いと事故に繋がります。
速度抑制装置を自分の気持ちの中に組み込むこと（爆）

コンデンサを　いろいろ変えて実験しました。
２.２uFでも十分ですが（１.０uFでも普通に走れるし）３.１４ｕＦでは さらにトルクが太くなってエライことになってます（笑）
タコメーターの針の上がり方もノーマルでは有り得ない動きをしますし（笑）
だけど、その分クランクに負担が掛かっているのだと思うと、この辺でやめておいた方がイイのかな？と思います。


ヤマハ２サイクルバイクのRD SURVIVE　あつしさんのHPはこちら

Hさんの　インプレッション
ヤマハ　ＲＤ２５０用に製作しました。
ＨＴ－Ｒｏｃｋｅｔをタッパーにつめて車体につないでエンジンをかけてみると、当たり前のようにあっさりかかります。
走ってみると。。。低速からしっかりトルクが出て、そのまますごい勢いで吹けあがっていきます。
実験車のＲＤ２５０はほとんどノーマルなのですが、低速がいまいちだったのでむしろ乗りやすくなっている印象でした。
大成功です！
ノーマルとのパワーの違いにびっくりですし、なにより電子工作初心者の自分が作った回路で走ってしまったことにびっくりです！
簡易型進角抑制回路切り替えスイッチ付きを付けてみました。
ＬＥＤを３つ付けてスイッチを付けて、ＯＮ、ＯＦＦ、ＯＮなので、あまったＯＮはとりあえずＬＥＤ１個目に付けました。
車体につないでエンジン始動！おおっかかった。
まずはＬＥＤ３つで走り出してみました。
エンジンのかかりは悪い感じで、ちょっとアクセルをあおらないとかからない、
思ったほど低速が悪くなっていないようだが、吹けあがりは見事に２段ロケット！
体感的にはむしろこっちの方が早いのでは？と感じてしまう。
次にＬＥＤ１つ。
エンジンのかかりはちょっと悪いかなぁという感じ。
走ってみると。。。う～ん、よくわかんなくなってきた。
どちらかというとロケットに近い感じだと思うのですが、乗りすぎてだんだん訳わかんなくなってきました。
最後にノーマルＣＤＩ。
あ～、やっぱりノーマルにすると全体的にトルク感がちょっと薄いような…

RZ　に乗られている　Kさんの　インプレッション
素晴らしいＣＤＩですね・・メッチャ惚れ込んでしまいました。
コンデンサ　０．４７uFと２．０uFで２種類作りテストしました。
コンデンサ　０．４７uFと２．０uFの違いですが「乗った私的意見です」
２．０uFの方が　低速が全然良いですね・・初期ＲＺが　６速「トップ」
１５００回転で発進可能です「０．４７uF」より断然良いですね
パワーバンドが５０００から確実に来ます・・・・「０．４７uFも来ますが　それより良いです」　　３０００回転からも多少パワーバンドが乗った感じです。　「ノーマルより絶対良いですね・・元には戻れません」
「RZがスクーターになってしまうかな？？」
此のＣＤＩが　全盛時に有ったら　ＲＺも又違った見方が有ったかも？・・・・

走行テスト　スピードオーバーテストは出来ませんが・・・

ならば　１速で５０００回転から９５００回転常用で　３０分間走行してみました　水温度計も８５度前後で安定していました　　もち　コイルの温度も外気温度より多少高い程度で調子良いです、もちCDIも健在です。
プラグは気持ち　狐色かな・・・メッチャ調子いいです。
「ラジエターの前に多少目張りして」
私のＲＺはほぼノーマルです　　ピストンに少し加工してあるぐらい。
使用目的は　長ツーがメインですが・・・・「町乗りはほぼしません」
CDI のサイズは「０．４７uFで７㎝４㎝２．５㎝で作りました　２．０uFでも　そんなに大きくは有りません。

ホンダカブ　に乗られている　Kさんの　インプレッション
２００１年車　形式名　ＨＡ０２－２５００・・・です。

感想は　メッチャ良いです。
今時分の気温ですと　ノーマルＣＤＩでは　チョークがエンジン始動後
すぐには　戻せませんが・・・
管理人さん　考案のＣＤＩは　１０分の１位の時間で　チョーク解除出来ますよ。
コンデンサーは１．５uFを使用しています・・・
「別に意味は有りません」余っていたので使用しました。
スパークは　目視ではノーマルより　強力でした。

始動も問題なく良い感じですよ。「セル１発です」以前は駄目でしたが。

最高回転数は変化有りませんが・・「テスト時のみタコメーター　使用」
「途中の加速がＲＺほど体感出来ませんが」
おおむねノーマルよりも良い感じです。「私的意見」

セロー（２LN）　に乗られている　Sさんの報告

手持ちのセローは、どうやらCDIのパンクらしく
とりあえず、オリジナルHT-ROCKET回路で組んで
あっさりエンジンがかかりました。
（結構感動もんですねえ！

ただ、高回転域？が回りません。
（失火しているようです。おまけにタコメータ
がないので、何回転から～という報告ができないのが残念）
それとも、４サイクルだから　このCDIと　マッチしないのかな・・・

と言う事で、進角制御付きデジタルCDI製作に、挑戦し成功しました。
詳しくは　こちら

RZ250　に乗られている　Tさんの　インプレッション

約４００キロの日帰りツーリングでしたが、ノートラブルで帰ってきました。

待ち合わせ場所が高速インターから５分位のサービスエリアだったので、一足早く行きプラグチェックしたところ、それまではカーボンが付き黒かった電極が綺麗に焼け、ほとんどカーボンが焼き切れていました。
また、最近気温が上がってきたので、中速域が少し濃いような感じでバラバラとカブリ気味だったのがパンパンという元気な音に変わっていました。
私のＲＺは２スト、チャンバー付きなので、今までは高速の６速１００～１１０キロ巡航では失速してきて、そのたびに２速くらいシフトダウンをして速度に乗せるといったエンジンでしたが、なんとか速度維持ができ、むやみやたらなシフトダウンも減り、中速域の粘りが出たような感じです。
高回転では吸気音が大きく澄んだ音に変わり、トルクはそのままで振動が少なくなり、軽く回る印象をうけました。
大きく違ったのが、山道を長時間飛ばした時にノーマルＣＤＩは６５００回転からのパワーバンドが７０００回転からになってしまい、パワーバンドが５００回転少なくなってしまい、エンジン廻りの熱の関係かと思っていましたが、それが無くなり、逆に６５００回転を外してしまってもアクセルを開けて少し待っていれば吹き上がってきます。
また、たまにギア抜けを起こすのですが、今まではギア抜けが起こった瞬間にタコメーターを見ると１２０００回転位回っていたのが１４０００回転も回っていました（爆）

燃費も期待できるかと思ったのですが、全行程のほとんどがワインディングだったので変わらなかったです。（走り方の問題！！）

ＣＤＩの仕様はコンデンサーは３つ共　０.４７uＦ×２の０.９４uＦでＲＤ４００用で作りました。


このような感じで絶好調な一日でした。
ノーマルＣＤＩは緊急時の為に取り付けたままですが、もうノーマルに戻す気は無いです。

安価で比較的に簡単に作れ、しかもノーマルよりも確実に性能が良く、今のところデメリットは見当たりませんでした。

一日走り回った印象を簡単ですが、報告させていただきます。

動作が確認取れている　バイクの機種
報告のあった物のみ記載しています。

メーカ バイク名 形式 エンジン 年式 ピックアップ電圧 並列
抵抗		 直列抵抗 結果 コンデンサ アドバイス 　　メ　モ　　感想　　報告
ホンダ MTX125R . 水冷４サイクル 1982 マニアルでは0.7V以上
第2波は
マイナス
 無し 100Ω 良好 1μＦ 0.47uFから　1uFに2個とも取り替え
結果　乗りやすく成ったようです。全域にパワーがあるような感じです。
第2波はマイナスですので 、ピックアップの線を入れ替えてください。
ホンダ XL125R MD06搭載 ４サイクル . 0.7Ｖ . 32Ω 良好 2.2
μＦ		 低速でのアクセルのツキがとても良いです。
ヤマハ リート゛90 HF05 ２サイクル . .電圧があまり無いような気もします。 無し. 100Ω 良好 1μＦ. ノーマルとは比べ物にならない中低速のトルクが出ました。
ピックアップコイルの電圧があまり無いような気もします。
ヤマハ JOGの
初期		 2JA型番 ２サイクル . . ５０Ω 100Ω . . .
ヤマハ JOG 4VP型番 ２サイクル . . 100Ω . . . .
ヤマハ シ゛ョク゛アフ゜リ 4JP7 ２サイクル . 測定結果
ノーマルCDI取り付け時　4500rpmで
56V		 可変
抵抗

３１０Ω		 . 良好 1μＦ ピックアップに並列にダイオードと可変抵抗組み合わせた物です。
トルク感　加速　最高回転数の伸びが、非常に良くなり　最速はメーターが振り切れた後も加速しているようです。
ヤマハ JOG 3YJ ２サイクル 1991 . . 100Ω 良好 0.47uF キルスイッチはキーSWと一体の為　配線しない。
電源はキーSWを通して配線　これによりON/OFFする。
ピックアップは　逆相の為　ピックアップの線を入れ替えてください。
ヤマハ JOG90 . 2
サイクル		 . . 100Ω . 良好 . これはＬＥＤ連直列（５個ぐらい）で症状が消えました、それより並列抵抗が始動性を損なわず好結果です。
ヤマハ 80系 . ２サイクル . .. . . 不良 . ピックアップが上手くいかない。
ヤマハ TZR50 . ２サイクル . . . . 不良 .
デジタルのためとの報告
トリガの突起が６０度程ある。
ヤマハ TZR50R (4EU) ２サイクル . . . . 良好 C1、C2、
1μF		 レッドゾーンの12000rpmまで回ります。
スズキ RG250
カ゛ンマ		 . 水冷２サイクル . 第2波は
マイナス
逆相.		 100Ω 100Ω 良好 C1が無しC2が
2.2μF		 ピックアップは逆相なので ピックアップの線を入れ替えてください。
緑線をダイオードのカソードに繋いでアースに落としてる。
スズキ RG250
カ゛ンマ		 GJ21A型 水冷２サイクル . 第2波は
マイナス
逆相
 560Ω
 100Ω 良好 C1　C2とも4.7μF
C3はなし		 ピックアップは逆相なので線を入れ替えてください。
ピックアップの間に560オームの抵抗をかます
Type2のディレイ回路無し。

コンデンサ 2.2uF仕様、吹け上がりが重い。
C1　C2とも3.2uFの仕様、5000位までは純正よりちょっとガサツく感じだが、そこからレッドまでは滑らかかつ一気に吹け上がる。
6000より上は明らかに純正を上回ります。
C1　C2とも4.7uFの仕様。5500くらいまでは純正に比べてちょっとザラザラした感じはあり、9000のレッドまでスムーズに回ります。
10000まで回しましたが、頭打ち感はない。
スズキ RG200
カ゛ンマ		 . 水冷２サイクル 1992
 第2波は
マイナス
逆相		 560Ω 100Ω 良好 C1 C2
2uF
C3はなし		 ピックアップは逆相なので、　ピックアップの線を入れ替えてください。
タイプ2の　0.1uFと　100オームの積分回路つければ　スムーズに吹き上がる。
ピックアップの間に500オームの抵抗をかますと、見事に10000回転以上吹けあがりました。
スズキ RG250E . 空冷２サイクル . 第2波は
マイナス
逆相		 560Ω 100Ω 良好 C1 C2
33uF
C3はなし		 ピックアップは逆相なので、　ピックアップの線を入れ替えてください。
積分回路タイプ2の可変抵抗ですが500Ωを使用（大体100Ωくらいが調子いい）
4500～5500回転あたりにもたつき有り。その上は綺麗に回ります。
電源に電解コンデンサ25V470uFを追加
確認用ＬＥＤは高輝度を１個
スズキ ウルフ200
 . 水冷２サイクル . . 560Ω 100Ω 良好 C1 C2
2uF
C3はなし		 タイプ２積分回路で（100Ω、0.1μF）、
ピックアップは正接続で　問題無し、
サイリスタはTYN625使用しGATEの抵抗は3KΩ
純正CDIにパラ接続(タコメータの関係上か)で、切り変えた線はイグニッションのみ。
走行した結果は6000回転まで純正CDI並み、6000回転から10000回転は純正以上に楽しい。
スズキ ウルフ50(ガンマ) . . . . . . 制作不可 . ピックアップが無い特殊タイプ
図面上からも ピックアップ が確認できませんので
そのままでは無理です。
カワサキ KDX125SR （A8) 水冷２サイクル 1999 . . . 良好 1μＦ サービスマニアルのＣＤＩの配線の色が間違っていますので注意してください。

ノーマルCDIと比べると、明らかにふけ上がりがいいです。
ストレスなく吹けあがる。
始動性も良い。
http://8403.teacup
カワサキ ＧＰｚ２５０ 4
ス
ト
ローク		 第1波
第2波とも使用
PICにより切り替え		 560Ω 100Ω 良好 コンデンサ は4.7uFのC2のみで2回路製作 マニュアルによると進角は、
上死点前　12/1250rpm→42°/3100rpm
12度では9000rpm止まりの為　PICで１２度と４２度を切り替える様にしたら、11000rpmのレッドゾーンまで気持ちよく回るようになりました。
進角制御の基板はメインハーネスとHT-ROCKETの間に入れた。
詳しくは
http://8403.teacup.com/tanakahajime/bbs/3119
http://8403.teacup.com/tanakahajime/bbs/3101
ホンダ スヘ゜イシー125 JF03 水冷４サイクル . . . . 良好 0.47
μF		 .レギュレータ（エキサイタコイル）も壊れたので、充電用のレギュレータ（三相交流）から電源を取り出し、適当なトランス１００Ｖ－６Ｖ１Ａ程度ぐらいがあったので、それに接続したらプラグに火花が飛んだので、早速２０ｋｍほど快調に走りました。
と言う報告がありましたので　実験君してみました。
ヤマハ RD250 . 空冷２サイクル . . 無し 100Ω 良好 . 回路ＲＤ４００用　　インプレッションヘ
ヤマハ RD400 . 空冷２サイクル . . 無し 100Ω 良好 2.2
μＦ		 回路ＲＤ４００用　　インプレッションヘ
ヤマハ RZ250 . 水冷２サイクル . . 無し 100Ω 良好 1μＦ インプレッションヘ
ヤマハ RZ250R 29L型 水冷２サイクル . 第2波は
マイナス

 無し 100Ω 良好 1μＦ 第2波はマイナスですので 、ピックアップの線を入れ替えてください。
タイプ1の0.1uFと、100オームの積分回路つければ　スムーズに吹き上がる。ノイズ防止用??
回路はこちら

チャージコイルの結線は
高速が赤線、低速が茶線、アースに緑線を結線が正しいのではないでしょうかと言う報告もあります。
ヤマハ RZ250R 29L型 水冷２サイクル . 第2波は
マイナス

BTDCは17°固定		 無し 100Ω 良好 C1、C3は0.47
μF C2は1.0μF		 第2波はマイナスですので 、ピックアップの線を入れ替えてください。
チャージコイルの結線は
高速が赤線、低速が茶線、アースに緑線
回転数検を付け進角制御（タイプ②）を6000rpmより入るようすると　低中回転の力強さと高回転の勢いを手に入れることが出来ました。
コンデンサー容量を増やすともっさりとした感じになります。
ヤマハ RZ250R 1AR型 水冷２サイクル . . 無し. 100Ω 良好 1μＦ http://www.cafe-costa.com/rz.html
http://www.cafe-costa.com/userfiles/image/rz/cdi.jpg
ヤマハ RZ350 初期型
（4U0）		 水冷２サイクル . . 無し 100Ω 良好 . 始動性が良くなった事。
スムーズに回る感じです。
参考にしたのはRD400用
ホンダ NS50F . 水冷２サイクル 1989 . 無し 100Ω 良好 . ピックアップとフォトカプラの間の抵抗は大きめにしたほうがいいかもしれません。
小さいと点火時期が若干早すぎるようでした。
ヤマハ RZ250 . 水冷２サイクル . . 無し 100Ω 良好 2.2
μＦ		 コンデンサ　0.47uFより　2.2uFの方が良い　
回路ＲＤ４００用　　インプレッションヘ
ヤマハ RZV500R . 水冷, 2サイクル
V型4気筒,		 . . . 100Ω 良好 ６個共1μＦ RZVは点火コイルが２個ありＲＤ４００タイプのコンデンサ３個タイプの高圧部を並列に２組作り　ダイオードORで６００V２５Aのサイリスタに入れている。


回路はこちら
ホンダ スーハ゜ーカフ゛90 HA02-2500 空冷４サイクル 2001 . .無し 100Ω 良好 １．５μＦ ノーマルに比べて最高回転数は変化有りませんが、ノーマルよりも良い感じです。
ホンダ NSR50 . 水冷２サイクル . . . . 良好 2.2
μＦ		 ２．２ｕＦが調子いいですね。
ホンダ DC250U . 空冷４サイクル . . . 100Ω 良好 1μＦ 回路に2気筒用にコンデンサ部分を追加する事で動作しました。
ピックアップからの電圧が低いのかLEDが1個以上では動作しませんでした。
ヤマハ トレイシー
CZ125		 . 水冷２サイクル . . 無し 100Ω 走行可 1μＦ C1コンデンサ無しの方が良い。
4～５千回転あたりが辛い。
パンチがない。
ノーマルの方が良い。
ヤマハ アクシス　AXIS90 ２サイクル 560Ω位（可変抵抗） 100Ω 良好 0.47
μＦ		 パルサ線は1番ピン側　(順接続)
電源はメインスイッチよりとる。

当初コンデンサを2.2uFで作りましたが、現在は0.47uFにしています。
2.2uFはアクセルのツキや滑らかさはとても良いのですが、吹け上がりが少しまったりしてフラットな感じです。
0.47の方が2ストらしい吹け上がりになるので面白さで選択しました。

ホンダ
 TLR200 . 空冷４サイクル . . . 不良 . 点火時期 7°BTDC/1.300rpm で
進角を前提とした点火タイミングを作っているので
進角無しでは高回転は回らない。
最近のカブ９０（１２ｖ） CDI流用可能。
エンジンの調子は若干変わります。
カブ５０のcdiは進角回路がないので使えません。
ホンダ ゴリラAB27
 . 空冷4サイクル . . . 100Ω 良好 1.5
μＦ		 低速と中速回転のレスポンスが良くてトルク感があるように感じます。
スズキ ＴＳ１２５Ｒ 倒立フォークのモデル 水冷２サイクル 1995? . . 100Ω 良好 2.2
μＦ		 高回転域の点火不良の為、Ｃ１、Ｃ２コンデンサーを
２．２μＦに変更 高回転までスムーズにふけ上る。
電源に電解コンデンサ35V220uFを追加
確認用ＬＥＤは高輝度を１個
ホンダ CD125T F型 空冷４サイクル . . . 100Ω 良好 1μＦ セル一発で始動、アイドリング、加速とも良好、非常に快調に走れます。
１２V電源をメインスイッチでON,OFFすべく、ブレーキスイッチに来ている黒線より取ると 脈流の為不良。
電源に電解コンデンサ２５V１０００uFを追加により解消。
ホンダ CB125T . 空冷４サイクル . . . 100Ω
+ダイオード		 動作確認
 1μＦ*2
 ２気筒１８０度クランクで点火時期が左右で違います。
よって　ピックアップ部　SCR部を２回路作成
ヤマハ TZR125 (3TY) 水冷２サイクル . . 無し 100Ω 良好 1.5
μＦ		 サイリスタの入手が困難だったのでトライアック（M16JZ47)を使用しました。トライアック　ゲートとアース間にダイオード(1N4001)も入れております。
・ジェネレーターからの緑線をD1、D2及びC3のIGコイル側につなぎました。ちなみに黒／赤はC1に緑／白はC2につないでいます。
・YPVSのラインに可変抵抗を入れました。
参考回路
ヤマハ DT200R 37F 水冷２サイクル 1984 点火時期
検知用の
トリガーが
長いタイプ		 無し 100Ω おおむね良好 . 2千回転以上では純正よりも良く、上も9千くらいまで良く回ります。

車体側の配線
赤/黒→ジェネレーター
黒→アース
黒/白→YPVS
橙→イグニッションコイル
白/赤→パルス＋
白/緑→パルス－
12V→レギュレーターからYPVSコントローラーへの黒＆茶2極カプラの茶から分離
http://8403.teacup.com/tanakahajime/bbs/2290
ヤマハ TZM50R . 水冷２サイクル . . 無し 100Ω 良好 .2.2
μＦ		 POSHのデジタルCDIと比較してみました。
トルクの盛り上がりがマイルドになり
パワーバンド(9000～11000)でのトルクはPOSHのCDIと差が無いように思えます。
6000～9000では自作の方が力強いです。

　　　　*　並列抵抗　　ピックアップ(パルサ)に並列に抵抗いれる抵抗 標準では無し。
　　　　　　　　　　　　　　ピックアップに並列に抵抗いれると　インピーダンスが下がり第一波。　
　　　　　　　　　　　　　　第二波共に電圧降下するため、ノイズ低減につながる。
　　　　
　　　　*　直列抵抗　　ピックアップと　フォトカプラ間に　直列に入っている抵抗　標準では100Ω
　　　　　　　　　　　　　　大きくすると　始動困難になる。.


　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　ブランコチンコーニさんの投稿図面一部拝借

変更　修正
2008年2月自作CDI回路の　C1 C2のコンデンサを　0.47uFから　1uFに2個とも取り替える。
結果　乗りやすく成ったようです。全域にパワーがあるような感じです。
こちらの方がお勧めかも知れません。

最新情報
2009/09/14
点火時期が高回転で乱れる場合　ピックアップに並列に抵抗いれる。
抵抗を入れない場合　ノイズ発生し点火タイミングが乱れる。
ピックアップに並列に抵抗いれると　インピーダンスが下がり第一波　第二波共に電圧降下するため、ノイズ低減につながる。

エンジン点火制御における点火特性を向上するためには、イグニッションコイルの一次インダクタンスを大きくして火花の持続時間を長くするなどの方法がある。http://www.patentjp.com/08/O/O100163/DA10016.html より

無料の電子回路シミュレータCircuitMakerを使って、HT-Rocketを回路シミュレートしてみました。

2013/07/1
バッテリより電源を取っている場合問題はないと思いますが、いろんな場所より電源を取られている場合　脈流の為か　性能に不具合があると言う報告が有ります。
解消方法として　5Vレギュレータ出口に25V 1000uF程度の電解コンデンサを取り付けると脈流がなくなります。
そして このコンデンサを入れたことによって不具合かなくなったと言う報告が有ります。
安い部品だし　標準で25V 1000uFと470uF程度を　7805レギュレータの　INとOUT付近に追加しておいても良いと思います。

フォトカップラの発光ダイオードの逆耐圧は５Ｖ程度ですので
逆方向にダイオードを入れてください。この図は　ひでさんより提供

東芝 ＳＦ８ＪＺ４７(廃番)の代替として、SF10JZ47やSCF25C60で製作可能ですが、
SCF25C60の様な、大容量SCRを使用した時、SCRの特性により、SCRをドライブできない場合があります。
その場合　SCRのゲートに繋がれている3Kの抵抗を1.2Kに小さくすればOKと言う報告があります。

東芝 ＳＦ８ＪＺ４７　　　SF10JZ47
ゲート　トリガ電圧 VGT ― ― 1.0 V
ゲート　トリガ電流 IGT ― ― 10 mA

SCF25C60
ゲート　トリガ電圧 VGT ― ― 1.5 V
ゲート　トリガ電流 IGT ― ― 15 mA


改造したら良い点　ガッテンのいかない点 上手くいかない　など有りましたら・・・　
　　　　　　　　掲示板まで
また最新報告が　書かれていますので、　製作される場合は　必ず見ください。
完成度を高めていきたいと思っていますので、どんどん　書き込んでください。
　自作CDIを製作して　実験結果などを公開して下さっているサイト

＜ 車好きのたまり場 ＞ 車好きのたまり場 ＴＯＲＹのＣＤＩ点火装置製作室(２） ***私が　バイク用CDIを作る時に参考になったHP
ヤマハ２サイクルバイクのRD SURVIVE　あつしさんのHP
HT-Rocketの名前 は、あつしさんより、いただきました。

Shiba-Web-Site

 セロー（２LN）　に乗られている　SさんのHP
デジタルCDIを製作されたTochinさんのHP

注意事項
感電に注意してください。
スパークプラグの放電で感電すると、命にかかわることがありますので、くれぐれも、スパークブラク゛に触れたまま、エンジンを掛けたり、キックスタータを踏まないでください。
コンデンサにも　電気が蓄えられていますので、通電後　電気を切っていても、感電することがあります。
コンデンサを放電させた後に触る方が、感電の危険はありません。
コンデンサを放電方法は、コンデンサの両極を　ショートさせればOKです。
免責
自己責任でお願いします。
私の実験結果ですので、全てにおいて上手くいく保証されるものではありません。
間違いもあるかもしれません。
この情報に基づいて被ったいかなる損害についても、
当方は、一切責任を負いかねます。

著作権
リンクは自由ですが
HP 回路などの著作権は放棄していません。
個人で製作して　楽しむ分に関しては　報告許可を必要としません。
しかし、報告をいただくと嬉しいです。
営業などで利用される場合は　連絡お願いします。

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お聞かせください。
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掲 示 板　

タイムリーに更新しています。毎日更新もあれば、
ほったらかしも有ります。
気まぐれカラスさんが開発中の為　
いい加減で不親切に　書いてあります。
興味があれば見てください。

　　By Hajime tanaka


上手くメール出来ない方は
hajime123456789jp@yahoo.co.jp　まで